ČlánkyKolejové adaptéry pro silniční vozidla a jim podobné podvozky
Kolejové adaptéry pro silniční vozidla a jim podobné podvozky
Již více jak rok zkouší pražský Dopravní podnik kolejové adaptéry pro silniční vozidla od firmy Zagro. Poháněná je náprava s velkými koly na centrálním čepu, její natáčení umožňují vodící kolečka - kladky.
Podvozky na podobném principu mohli Pražané vídat již před sto lety. Pro lepší průjezd oblouky dlouhých vozů se v Praze objevily natáčecí dvounápravové podvozky v roce 1897 ještě na vozech určených pro Vinohradskou dráhu. Kola měla stejný průměr, ale hnaná byla jen vždy jedna náprava podvozku. Tedy 50% trakce. Což znamenalo, že vozy s tímto typem pojezdu neutáhly pro ně dodané vlečné vozy. Ty musely být záhy po dodání přestavěny na motorové.
V roce 1898 byl tento problém odstraněn právě dodáním vozů s podvozky maximum traction. Díky exentricky umístěnému čepu podvozku blíže ke hnací nápravě a motoru vně náprav podvozku, byla trakce zvýšena na 75%. Menší náprava zůstala jen jako natáčecí což snižovalo tření v obloucích. Podvozky však často vykolejovaly a dopravce uskutečnil i pokus s otočením obou podvozků vodícími koly dopředu. Údajně vykolejování ustalo, ale stejně bylo rozhodnuto o přestavbě tramvají na provedení s volnoosým dvounápravovým pojezdem, tak jak ho známe z vozů historických linek 41 a 42. V letech 1912 - 1923 byly všechny čtyřosé vozy přestavěny na dvouosé.
/LV/
Od loňského roku jsou u DPP provzovány svářečské vozy Mercedes Unimog s kolejovým adaptérem Zagro. Připomínají podvozky "maximum traction" používané na pražských tramvajích v letech 1898-1922. Velké hnací kolo a menší kolo jako natáčecí pro podvozek na čepu.Originální podvozek "maximum traction". Trakční motor je umístěn před hnací nápravou s velkými koly a otočný čep je blíže k ose hnací nápravy, ta díky tomu zůstává skryta v rámu podvozku a má 75% adhezi. Náprava s koly menšího průměru zajišťuje jen natáčení kol v obloucích a vybíhá tedy mimo rám vozu. V provozu však docházelo k vykolejování, proto byl podvozkový pojezd nahrazen volnoosým se dvěma nápravami. | Foto: Archiv DPPPředchůdcem byly vozy z roku 1897 s podvozky s koly se stejným průměrem, hnaná však byla vždy jen jedna náprava podvozku a vůz tak neutáhl vlečňák. Dodané vleky tak byly záhy přestavěny na motorové vozy. | Foto: Archiv DPPMezi vozy s podvozky maximum traction patřil i saloní vůz 200 z roku 1900, ten můžete dodnes vidět v našem muzeu, ale již na volnoosém dvounápravovém pojezdu. | Foto: Archiv ČKDZatímco salónní vůz s vlekem nikdy jezdit neměl a díky absenci brzdových zásuvek ani nemohl, pro pohřební vůz se vleky plánovaly. Provoz s vlečnými vozy umožňovala právě zvýšená adheze hnací nápravy oproti té natáčecí. | Foto: Archiv DPP.Podvozek maximum traction na sanitní tramvaji za 1.světové války. Vykolejování podvozků se údajně úspěšně vyřešilo otočením jednotlivých podvozků vodící nápravou k čelům vozu. Zkouška se provedla na voze ev.č.172, stejně však podvozky raději nahradily volnoosým pojezdem.Problémem mohl být i pražský svršek, v Německu stejné podvozky vydržely na vozech až do konce jejich provozu. Dobře viditelné řetězy však mají zvyšovat bezpečnost při vykolejení... | Zdroj: Zaniklý svět tramvajíPražské podvozky maximum traction byly po zdemontování využity jako oplenové vozíky s koly nestejných průměrů. | Výkres: Archiv DPPA ještě méně kvalitní snímek využití podvozku maximum traction z Encyklopedie pražské MHD.Svářečský Unimog s podvozky Zagro při zkouškách v oblouku o nejmenším poloměru v síti DP ve střešovické vozovně. Vodící kolečka jsou při silniční variantě auta nad hnací nápravou kolejového podvozku.Dobře patrné natočení kolejového podvozku Unimogu v "kruhu" vozovny Střešovice. Podvozek je poháněn hydromotorem.
