Povozník Jakub Chocenský získal koncesi k provozování dvou omnibusových linek a stal se tak průkopníkem v provozování pravidelné dopravy osob na území Prahy. V 60. a 70. letech 19. století již na území Prahy působilo několik omnibusových společností.

Slavnostně byl zahájen provoz na první trati pražské koňky od karlínské Invalidovny k řetězovému mostu císaře Františka. Byla dlouhá 3,4 km, na území Prahy jednokolejná s výhybnami, v obou předměstích dvoukolejná. První vozovna byla v Karlíně. Dobový název společnosti provozující koňku zněl General Direction der Prager Tramway. Toto datum je považováno za symbolický začátek historie městské hromadné dopravy v Praze.

rovoz zahájila pozemní lanová dráha na Letnou. Poslední cestující svezla 16. 8. 1916, později na jejím tělese několik let fungoval tzv. pohyblivý chodník (eskalátor).

Byla zprovozněna první česká elektrická tramvaj v Praze na Letné (Elektrická dráha na Letné v Praze). Stalo se tak zásluhou předního českého elektrotechnika Františka Křižíka. Dráha ukončila svůj provoz 15. 8. 1900.

Provoz zahájila pozemní lanová dráha na Petřín, kterou postavilo Družstvo rozhledny na Petříně. Cestující přepravovala do roku 1920, kdy byl provoz z technických důvodů zastaven.

František Křižík zahájil provoz na první trati soukromého dopravního podniku Elektrická dráha Praha – Libeň – Vysočany; později přeměněného na akciovou společnost Elektrická drobná dráha Praha – Libeň – Vysočany.

Matěj Hlaváček, košířský starosta, zahájil provoz soukromého dopravního podniku Elektrická dráha Smíchov – Košíře.

Město Královské Vinohrady zahájilo provoz na vlastní elektrické dráze (Městská elektrická dráha Královských Vinohrad).

Elektrické podniky zahájily provoz na své první trati a společně s Královskými Vinohrady provozovaly okružní dráhu Praha – Žižkov – Královské Vinohrady.

Elektrické podniky byla převzata koněspřežná dráha a zahájena její elektrifikace.

Ladislav Rott předkládá první návrh na stavbu podzemní dráhy v Praze. Elektrické podniky ho odmítají, protože prý podzemní dráhy není v Praze zapotřebí.

Na Karlově mostě se uskutečnila slavnostní závěrečná jízda pražské koněspřežné tramvaje na posledním úseku z Křižovnického na Malostranské náměstí.

Úředně vyzkoušeny první tramvajové vozy nového typu, vzhledově navržené architektem Janem Kotěrou a které ovlivnily vzhled pražských tramvajových vozů na několik desetiletí.

Na Letné uvedena do provozu první kolejová smyčka pražských elektrických tramvají. Existovala jako provizorium po dobu sokolského sletu.

Začátek označování linek pražských tramvají čísly – jako první zavedena linka č. 5.

Zahájena doprava na první autobusové lince z Malostranského náměstí na Pohořelec. Pro technické potíže byla 17. listopadu 1909 doprava bez náhrady zastavena a Praha opět zůstala bez autobusů. 

Poprvé zahájen tzv. noční provoz (do půlnoci). Skončil po vypuknutí světové války.

Zásadní přestavba tarifního systému – v síti tramvají zavedeno jednotné jízdné.

Slavnostně zahájen provoz autobusové dopravy. O den později zahájen pravidelný provoz na lince A z Vršovic do Záběhlic. Linky autobusů označovány písmeny.

Do provozu zařazeny vlečné vozy se středním vstupem a sníženou nástupní plošinou, tzv. „krasiny“. Jednalo se s trochou nadsázky o první nízkopodlažní vozidla v městské hromadné dopravě v Praze.

Zahájen provoz na kompletně rekonstruované a prodloužené a elektrifikované pozemní lanové dráze na Petřín. V této podobě dráha sloužila až do rozsáhlého sesuvu půdy v červnu 1965.

Do provozu zařazeny jednosměrné tramvajové vozy s uzavíratelnými vstupy, usměrněným pohybem cestujících a stálým stanovištěm průvodčího, tzv. „ponorky“.

Zahájila pravidelný provoz první trolejbusová linka od vozovny Střešovice přes Bořislavku ke kostelu Sv. Matěje. Provoz zahajovala tři víceméně experimentální vozidla. Největší rozvoj doznala trolejbusová doprava ve 40. a 50. letech. Linky trolejbusů označovány písmeny, stejně jako u autobusů.

V Československu zaveden pravostranný provoz – zejména v kolejové síti tramvají, na autobusech, trolejbusech a jednosměrných tramvajích bylo nutné provést zásadnější úpravy.

Poprvé zaveden celonoční provoz v tramvajové síti.

Zařazeny autobusy Praga NDO – první počátek poválečné unifikace vozového parku a zároveň na dlouhou dobu poslední autobus projektovaný podle potřeb městské hromadné dopravy. Ve stejném roce zařazeny i nové kapacitní a výkonné trolejbusy Tatra T 400 a poslední typ dvounápravových tramvají „mevro“.

V pražské MHD byl zaveden jednotný tarif umožňující i přestupování mezi tramvajovými, trolejbusovými a autobusovými linkami. Nové značení linek – autobusové linky nově značeny čísly od 101 výše. Trolejbusové linky přešly na číselné značení od č. 51 a výše již od 14. 12. 1947.

Do provozu s cestujícími zařazeny čtyřnápravové motorové tramvajové vozy koncepce PCC (typ T I), který položil základ konstrukce moderních tramvajových vozidel poválečného období.

Do provozu zařazeny nové autobusy Škoda 706 RTO.

V síti tramvají zaveden na první lince (č. 2) samoobslužný provoz bez průvodčího v dvounápravových (tj. starých) motorových vozech.

Do pravidelného provozu s cestujícími poprvé nasazeny tramvaje T3, kterými byla následně uskutečněna zásadní výměna a unifikace vozového parku tramvají.

Poprvé nasazeny autobusy ŠM11 zcela nové konstrukce, které navázaly na vývoj městských autobusů přerušený v první polovině 50. let. Celkem jich bylo do Prahy dodáno 2241 v letech 1965 až 1981, což je dosavadní rekord v počtu vozidel jedné typové řady.

Zahájeno systematické rušení trolejbusové sítě a její náhrada autobusy. Důvodem byl zejména stav jejich infrastruktury a celostátní koncepce postupného omezování podílu elektrické trakce v městské dopravě.

Přeložkami inženýrských sítí v oblasti Opletalovy ulice zahájena výstavba prvního úseku podpovrchové tramvaje od Hlavního nádraží k Nuselskému mostu přes Muzeum, nám. I. P. Pavlova a Fügnerovo nám.

Začátek výstavby pražského metra. Probíhající výstavba podpovrchové tramvaje byla po mnoha odborných expertizách a diskuzích změněna vládním usnesením na koncepci zcela autonomní podzemní dráhy – metra.

Ukončen provoz poslední trolejbusové linky č. 51 (Stadion Strahov – Orionka). Tímto aktem dokončeno rušení trolejbusové sítě v Praze a její náhrada autobusy.

Zahájen provoz na první lince C pražského metra v úseku Kačerov – Sokolovská. Dokončena výměna vozového parku na tramvajových linkách – skončil provoz starých dvounápravových tramvají. Zrušena funkce průvodčích. V celé síti MHD zaveden nepřestupný tarif a mechanizované odbavování cestujících. Zahájena významnější redukce kolejové sítě tramvají.

Na lince č. 190 nasazeny velkokapacitní kloubové autobusy Ikarus 280.08 maďarské výroby.

Zahájen provoz na prvním úseku tratě A pražského metra z Náměstí Míru na Leninovu (dnes Dejvická).

Do provozu nasazeny autobusy nové generace Karosa B731. Na jejich konstrukci navázala celá řada dalších odvozených typů včetně kloubové modifikace B741 a pozdějších inovovaných řad B931/B941, B951/B961 a B951E.

Po dvacetileté přestávce byl obnoven provoz lanové dráhy na Petřín po kompletní rekonstrukci a modernizaci.

Zahájen provoz na prvním provozním úseku tratě B pražského metra ze Smíchovského nádraží na Sokolovskou (dnes Florenc).

Do provozu s cestujícími zařazeny velkokapacitní tříčlánkové obousměrné tramvaje KT8D5 představující první nový typ od zavedení T3 v roce 1962.

V provozu první kloubové autobusy tuzemské výroby typu Karosa B741.

Vznikla Pražská integrovaná doprava. Jedná se o integrovaný dopravní systém v Praze a jejím zájmovém okolí. Do systému PID byly kromě autobusových linek od října 1992 postupně integrovány i četné železniční tratě Českých drah.Zavedeny první příměstské autobusové linky DP jako základ budoucí Pražské integrované dopravy (č. 351 do Hovorčovic a č. 352 do Ořecha).

Dopravní podnik zahájil provoz na první speciální lince pro přepravu osob se sníženou pohyblivostí z Černého Mostu na náměstí Republiky.

Od tohoto dne uzavírá smlouvy s jinými (soukromými) dopravci místo Dopravního podniku hl. m. Prahy regionální organizátor pražské integrované dopravy ROPID, který vznikl k datu 1. 12. 1993 na základě usnesení Rady Zastupitelstva hlavního města Prahy. Tím došlo k liberalizaci přístupu k dopravní obsluze hlavního města veřejnou dopravou pro dopravce, které splní požadované standardy.

Do provozu s cestujícími poprvé nasazen první nízkopodlažní autobus Neoplan N 4014/3.

Do provozu s cestujícími poprvé nasazen nízkopodlažní autobus Karosa-Renault City Bus. Pozdějšími početnými dodávkami této konstrukční řady autobusů byl učiněn první zásadní krok v budování bezbariérové autobusové dopravy.

Do zkušebního provozu s cestujícími zařazeny nízkopodlažní tramvaje RT6N1 představující první tuzemskou generaci nízkopodlažních tramvají vyvíjených v ČKD Praha po roce 1990. Jejich provoz nebyl příliš úspěšný a skončil po necelých dvou letech.

V síti pražské MHD se uskutečnila zásadní změna odbavovacího a tarifního systému. Zaveden opět přestupný tarif, vozidla povrchové MHD byla vybavena elektronickým odbavovacím a informačním systémem.

Během povodně byla zaplavena velká část tratí a stanic pražského metra. Provoz úseků a stanic byl obnovován postupně po náročných rekonstrukcích až do 22. března 2003.

Do provozu uvedena nová tramvajová trať Hlubočepy – Barrandov; zatím poslední významnější rozšíření kolejové sítě tramvají.

Do zkušebního provozu s cestujícími zařazeny nízkopodlažní tramvaje Škoda 14T – v pražském provozu se jednalo o první sériově dodávaný typ nízkopodlažních tramvají.

Do zkušebního provozu s cestujícími zařazeny 100% nízkopodlažní tramvaje Škoda 15T, v současné době nejmodernější a zároveň nejpočetnější typ nízkopodlažních tramvají v Praze.

Do provozu uvedeno prodloužení tratě metra A z Dejvické k Nemocnici Motol. Jedná se o zatím poslední rozšíření sítě pražského metra.

Slavnostně zprovozněna zkušební trolejbusová trať v Prosecké ulici pro zkoušky elektrobusů s dynamickým dobíjením. Po 45 letech se tímto aktem vrátila elektrická trakce k silničním vozidlům městské hromadné dopravy.

Slavnostně zahájen geologický průzkum pro čtvrtou linku D pražského metra v úseku Pankrác – Nové Dvory, jehož stavební objekty se v budoucnu stanou součástí nově budované linky.