Zemřel Lubomír Kysela

Od dnešního dne nad Muzeem MHD vlaje černý prapor. Zemřel Lubomír Kysela.

Ocitujme text z audio průvodce Muzeem MHD:

Po mnoho desetiletí mezi dopraváky platilo, že při vyslovení slova tramvaj se jim vybavila T3 („té-trojka“), typický československý vůz s laminátovými čely. A stejné spojení fungovalo při zmínce o pražském podnikovém muzeu historických vozidel – každý dopravák věděl, kdo je Lubomír Kysela.

Náš příběh ale začíná v roce 1949, kdy se malý Luboš narodil v dřevěném domku u seřaďovacího nádraží Praha-Vršovice. Prostředí Luboše formovalo a od klukovských let mu bylo jasné, že se stane strojvedoucím parní lokomotivy. Proto se také dal na studium strojírenské průmyslovky. Ve stejné době, tedy v patnácti letech, začal brigádně pracovat jako pomocný dělník u Dopravního podniku, a to z prozaického důvodu – aby se uživil. Po smrti tatínka žil totiž ve velmi chudých poměrech. Prvním pokrokem v dopravácké hierarchii byl pro Lubomíra Kyselu postup na průvodčího tramvaje. Přesto se hlásil po maturitě na železnici, jeho metou byla parní lokomotiva. Dráhy o nadějného mladíka neprojevily zájem a tak se po vojně pan Kysela vrátil už jako trvalý zaměstnanec do Dopravního podniku. Nejprve jako průvodčí, ale záhy už jako řidič dvounápravové tramvaje a také řidič autobusu. Od roku 1973 už Lubomír Kysela využíval své strojařské vzdělání jako technik a řidičské povolání vykonával jako brigádník.

Tou dobou se v Dopravním podniku odehrával i jiný příběh. Pražští tramvajáci měli jistý vztah ke své historii, zachovali si jeden vůz koňky a několik velmi starých tramvají dosluhovalo jako služební vozy. Tak vznikl základ naší sbírky, původně deponované ve vozovně na Pankráci, později ve Vokovicích. Tato kolekce byla od šedesátých let dvacátého století doplňována o vyřazované typy tramvají, několikrát byla prezentována veřejnosti a s končícím trolejbusovým provozem byla rozšířena také o dva trolejbusy. Zlomovými se staly roky1974 a 1975, tedy slavnostní ukončení provozu dvounápravových tramvají a oslava stého výročí zahájení provozu pražské koňky. V té době byla celá sbírka prohlášena technickou památkou a již existoval vágně deklarovaný záměr přeměny střešovické vozovny na muzeum. Sbírku historických vozidel vedle svých dalších profesních úkolů vedl pan Josef Handl. Od začátku sedmdesátých let mu pomáhal Lubomír Kysela, který se stal v roce 1975 prvním správcem muzea na plný úvazek.

Pan Kysela se do svého úkolu pustil s vervou. Doplněním náležitých detailů upravil tramvaje do typických souprav odpovídajících konkrétním provozním obdobím. Začal rozšiřovat sbírku o vozidla získávaná ve zbídačeném stavu, která po dlouhé roky sloužila jako zahradní chatky nebo sklady. Pod jeho odborným vedením tato vozidla procházela náročnými renovacemi nejprve vlastními silami v dopravním podniku a později také u dodavatelů. Stanovil si náročný úkol, a to odstranění handycapu v podobě jednostranně orientované sbírky a během několika desetiletí ji rozšířil o kolekci autobusů, speciálních silničních vozidel i o vozy metra. Celé sbírce chyběly ještě solidní výstavní prostory, a tak pan Kysela po mnoho roků postupnými krůčky připravoval přeměnu střešovické vozovny na přislíbené muzeum. Otevření naší expozice v roce 1993 je jednoznačným úspěchem dlouholetého snažení pana Lubomíra Kysely, byť se oproti původním představám naše expozice musela vejít pouze do dvou hal. Zato ve třetí hale získalo muzeum velký depozitář a prostory na renovační práce.

Výčet úspěchů by mohl být mnohem delší, ale představu o výsledcích muzea a jeho zaměstnanců si může návštěvník v naší expozici udělat sám. Přesto je důležité ještě zmínit jeden čin pana Kysely. Je to velké umění odejít v pravý čas. V okamžiku, kdy objevil nadějného nástupce, svou kariéru správce muzea po pětatřiceti letech v roce 2009 ukončil. V dalších letech byl ještě součinný jako konzultant při probíhajících renovacích a i do posledních dní vývoj muzea bedlivě sledoval.

Za celoživotní práci u Dopravního podniku, stejně jako za péči a lásku věnovanou našemu muzeu,  patří panu Lubomíru Kyselovi veliký dík.

Rozhovor, který vedl Mgr. Pavel Fojtík, tehdejší vedoucí oddělení Archiv s Lubomírem Kyselou, již jako důchodcem, vyšel v lednovém čísle podnikového časopisu DP kontakt v roce 2010.

V Muzeu městské hromadné dopravy skončila už 17. sezóna a s ní jakoby kus muzea současně odcházel. Proč? Jak už to tak občas bývá, i zde se čas navršil a z neodmyslitelné „součásti“ našeho muzea, Lubomíra Kysely, se stává důchodce. Jako vedoucí archivu ctím své oblíbené heslo Litera scripta manet, a proto si myslím, že na konci profesní kariéry (to zní až strašidelně) by i o tomto muži mělo zůstat něco napsané. Protože je to kamarád, považoval jsem tak trochu za svoji povinnost, jít ho krátce vyzpovídat.

Luboši, nejdříve bych se Tě chtěl zeptat, kde ses narodil? Známe se dlouhá léta, ale o tomhle jsme se spolu nikdy nebavili.  

Narodil jsem se do proutěného koše, v dřevěném domku u seřazovacího nádraží Praha-Vršovice, kde jsem také prožil část svého dětství. Z toho všeho zůstal dodnes již jen ten proutěný koš neboť to ostatní už není. Tatínek byl Čech a řídil továrnu svého strýce, bohužel až k likvidaci. Maminka nebyla Češka a do této země se dostala před válkou s celou rodinou.

Co Tě přivedlo zrovna do Dopravního podniku?

Samozřejmě, že jediné zaměstnání, které pro mne přicházelo do budoucna v úvahu, byl strojvedoucí parní lokomotivy. Alespoň každému jsem to tvrdil. Bohužel, tatínek mi umřel v r. 1958 a poručníkem mi byl ustanoven bratr mé matky. Ta nikdy nepracovala a věrná svým jižním tradicím držela doživotní smutek. Nezbylo mi proto nic jiného, než sám jít pracovat ve svých patnácti letech. Nebylo to snadné, neboť získání občanského průkazu tehdy předcházelo u „Nečechů“ tzv. vyrovnání s Československou republikou. To se nakonec zdařilo a já, jako student a nezletilý, jsem byl rád, že mne zaměst­nal Dopravní podnik a jsem mu za to vděčen. Pracoval jsem jako pomocný dělník v D1 za dvě koruny padesát na hodinu. Nejdříve v Rustonce, pak na Žižkově a na Pankráci v depu. To bylo v letech 1964–1966. Ano, jsem dítě Dopravního podniku a jsem na to hrdý. Nikde jinde jsem nebyl v pracovním poměru. Jsou země, kde je to velmi považováno.

Pokud vím, tak jsi patřil i mezi provozní personál.

V roce 1966 jsem se přihlásil do kurzu pro průvodčí. Tady bych se chtěl zmínit několika slovy o tom, co to vlastně bylo: Kurs trval 14 dní až tři neděle. Účastníci docházeli samozřejmě v době svého volna, v mém případě to bylo o prázdninách. Dnes bychom mohli tento kurs směle označit jako maturitu z MHD, to vše v podání instruktorek, jejichž jména se nedají nikdy zapomenout – Šídlová, Jílková a Fišerová. Pro všechny tyto tři dámy se v podniku používala všelijaké pojmenování, ale to studentské mi připadalo nejvýstižnější. Byly to prostě bohyně tramvajového lístku.

Museli jsme umět nazpaměť celý městský přepravní řád, všechny linky DP a u tramvají a trolejbusů též všechny zastávky a přestupy. Dále jsme museli znát všechny povinnosti personálu, přehazování výhybek, signály, kuplování, najíždění na vozy, nasazování a otáčení kladky atd., atd. Vše se zkoušelo na učebně, kde jsme štípali lístky a týdenní jízdenky, také pískali na píšťalku a zvonili na školní zvonec. Potom následovala praktická zkouška ve vozovně. Ze všeho se dalo propadnout a polovina frekventantů kurzu byla vyhozena. Další možnost byla až za rok. Všechny pozdější kurzy, včetně maturity na „strojarně“, mi připadaly ve srovnání s kurzem na průvodčího u Dopravního podniku jako procházka růžovou zahradou.

Průvodčí, to je profese, kterou dnešní mladá generace u tramvají už nezažila. Jaká to byla služba?

Tím, že jsem začal jezdit jako brigádník průvodčí, vydělal jsem si více - 5,50 Kč za hodinu za službu na áčku, což byl druhý vlečňák třívozového vlaku, a 6,50 jako vlakvedoucí. Zpočátku bývaly i prémie za prodané jízdenky. Jezdil jsem rád a často, protože chyběl personál. A ten, který zbýval,  byl přestárlý. Jinak, na tehdejší dobu prachmizerně placení řidiči i průvodčí byli lidé vstřícní a veselí. Bylo nás samozřejmě víc - studentů, brigádníků a všichni na tuto dobu rádi vzpomínáme. Praha ve druhé polovině 60. let minulého století rozkvétala po všech stránkách. Bylo hezké to pozorovat, jak je všude živo. I cestující dávali najevo, že je lépe.

A to bylo všechno při studiu?

Divím se, že jsem vůbec odmaturoval, protože jsem byl utahaný ze služeb pozdě do noci. Tramvaje rozhodně tehdy nebývaly prázdné a pokud se průvodčí neprodírali vozem, viseli na zadržovacích tyčích.

Konec šedesátých let ale tak růžový už nebyl, že?

I přišel 21. srpen 1968. Zastihl mne na vojně, kde jsem se posléze zdokonalil v zednických, betonářských i jiných pracích na různých stavbách republiky jako příslušník 13. technického praporu. Kupodivu některé stavby, které jsme budovali, ještě stojí.

V oněch letech 1968 a 1969 jsem se definitivně rozžehnal s myšlenkou,  že budu jezdit jako strojvedoucí na parní lokomotivě. Velmi mne potěšilo, že jsem se mohl nakonec vrátit zpátky do Dopravního podniku, do vozovny a garáže Pankrác. Nebylo to tak snadné, protože podniky houfně propouštěly a mnozí se v DP ukryli před následujícími politickými čistkami. Navíc, než jsem se vrátil z vojny, došlo k výraznému zvýšení platů řidičů a průvodčích.

Nejdříve, v roce 1970, jsem nastoupil opět jako průvodčí a po kurzu na starých tramvajích jako stálý řidič. Uznali mi dokonce mobilizační průkaz řidiče autobusu, který jsem získal na vojně. To se hodilo, protože vozovna Pankrác byla zároveň s garáží autobusů, jako jedna provozovna. Zatímco s tramvají jsem vezl naposledy cestující 9. května 1974, brigádně jsem jezdil s autobusy nepřetržitě až do roku 1992.

Teď k našemu muzeu. Kdy jsi se stal, abych tak řekl, jeho součástí?

Na konci roku 1973 jsem byl převeden na ředitelství jako technik,  protože v podniku citelně chyběli strojaři. Postupně jsem převzal od Josefa Handla starost o sbírku historických vozidel ve vozovně Vokovice. Svému předchůdci jsem pomáhal již od svých studentských let a v roce 1971 jsme odváželi vozy z Pankrácké vozovny. Nebyl jsem přesvědčen o tom, že o ně bude lépe pečováno ve vozovně Vokovice, v bývalé lakovně, ale ujištění, že zde vznikne podnikové muzeum, dávalo určitou naději. Muzeum mělo mít výstavní prostory na 25.–30. koleji, přístupné brankou z Martího ulice, a dvůr se měl přepažit mobilním skládacím plotem. Byl na to i projekt. Měli jsme materiál na konstrukci a pletivo. Záměr tehdy velmi podporoval dopravní úsek Elektrických drah. Samozřejmě, že se nic takového nakonec nekonalo. Materiál zmizel a já byl rád, že se nám podařilo s Pepíkem Handlem dát dohromady vozy pro chystané výročí ke 100 letům MHD. Po jubilejní jízdě,  v roce 1975, jsem byl pověřen správou sbírky muzejních vozidel ve Vokovicích natrvalo a přešel jsem do ní v roce 1977. Bylo opravdu lepší mít vozy na očích a pod kontrolou. Netušil jsem v té době, že u toho zůstanu až do důchodu.

Kolik tehdy bylo v muzeu vozů?

V podnikovém muzeu se tehdy nacházelo 33 tramvajových vozidel a dva trolejbusy. Dařilo se je držet pohromadě na 2.–5., posléze 6. a 7. koleji. Již v roce 1975 požádalo Národní technické muzeum na Ministerstvu kultury o vyhlášení souboru historických vozů, ale jen tramvají, za národní kulturní památku. Tím došlo k povýšení všech zachovaných vozidel na muzejní. Dost nám to tehdy pomohlo, protože dosud je někteří lidé v podniku vnímali jako filmovací atrapy a nebo k použití pro prazvláštní reklamní účely.

Být správcem muzea je určitě víc práce, než se jen občas podívat, zda se na vozech něco nepoškodilo, že?

Nejdříve jsme přikročili k úpravám, ale i rekonstrukcím prakticky všech vozidel. Bylo doplněno vše, co chybělo, ale hlavně jsme jim dali historicky věrný vzhled, aby se daly spřáhnout do souprav z určitého provozního období. Jenom dodávám, že drobná vylepšení jsme pak prováděli vlastně až do roku 2002. Mezi prvotní opravy a rekonstrukce patřila i převrácením poničená souprava 3 vozů. Samozřejmě, že to bylo po návratu z filmování. Teprve pak se prováděly opravy a rekonstrukce přírůstků.

Když se rozhlédneme po expozici muzea a po jeho depozitáři, vidíme, že od té doby určitě hodně vozů do sbírky přibylo.

V současné době máme ve stavu celkem 57 muzejních vozidel různých konstrukcí. A nejen to, také je vystavena pěkná řádka různých sbírkových předmětů. Podtrhnuto a sečteno – po roce 1975 jsem se osobně podílel nebo jsem zajišťoval a vedl opravu celkem 21 tramvají, 2 trolejbusů, 6 autobusů, 3 montážních vozů a 2 vozidel z metra. Přestože je to pro mne velmi milé ohlédnutí nabité činností, za největší úspěch považuji to, že jsme 15. května 1993, po velmi usilovné práci,  otevřeli veřejnosti přístupné muzeum, byť zatím jenom ve dvou lodích vozovny Střešovice. Mohu to dnes přiznat, že jsem byl hnacím motorem, protože je to doufám promlčeno. Nejen, že se mi podařilo vedení podniku nechat zpracovat projekt v letech 1989 a 1990, na němž jsem se aktivně podílel, ale také jsem je přesvědčil, aby byl projekt uskutečněn. Samozřejmě, že by se toto úsilí neobešlo bez spolupráce s několika odvážnými lidmi v podniku, ani bez pomoci Národního technického muzea, Ministerstva kultury, Památkové péče a dalších institucí. Vím, že mne zato jiní lidé z DP neměli moc rádi, ale dnes se ukazuje že tato snaha nebyla marná. Muzeum MHD má svůj slušný okruh zájemců a patří do seznamu kulturních stánků v hlavním městě. A koneckonců, ať chceme či nechceme, v městské dopravě jsme strávili část svého života.

Jak dlouho jsi tedy dělal správce muzea?

34 roků! Během té doby jsem se opíral o špičkové dílenské zázemí v Rustonce, ústředních dílnách i jinde a o mimořádně kvalitní řemeslníky. Nemohu je všechny vyjmenovat, protože jich bylo hodně, a tak každý, s kým jsem spolupracoval, nechť přijme můj upřímný dík. Samozřejmě jako letitý provozní pracovník jsem měl usnadněnou situaci při manévrech s vozidly i jejich občasném provozování. Díky svému mnohaletému působení v jediném podniku, jsem pochopitelně znal mnoho jeho zaměstnanců ale i všechna zákoutí. Měl-li bych hodnotit vstřícnost vedení i vedoucích na nižší úrovni,  řekněme od konce sedmdesátých let, musím říci, že jsem na své požadavky, pokud se týkaly oprav a rekonstrukcí, prakticky neslyšel slůvko ne. Myslím, že jsem působil v dobrém podniku.

Předpokládám, že jsi hledal i svého nástupce, kdo to je?

K 1. 1. 2010 odcházím do starobního důchodu. Novým vedoucím střediska Muzeum MHD, tzv. správcem muzea, je inženýr Ondřej Láska. Přeji svému nástupci hodně optimismu, štěstí i pracovních úspěchů. Ať se dílo daří.