Milan Houfek

Jediným ředitelem, který zemřel ve svém funkčním období, se stal inženýr Milan Houfek. Narodil se roku tisíc devět set šedesát dva, odborné vzdělání dosáhl absolvováním oboru Konstrukce a dopravní stavby na Českém vysokém učení technickém.

Jediným ředitelem, který zemřel ve svém funkčním období, se stal inženýr Milan Houfek. Narodil se roku tisíc devět set šedesát dva, odborné vzdělání dosáhl absolvováním oboru Konstrukce a dopravní stavby na Českém vysokém učení technickém. Jeho prvním působištěm byl Pragoprojekt Praha, kde postoupil až na funkci hlavního inženýra pražského územního plánu. K Dopravnímu podniku přešel o pět let později a po působení v odborných pozicích středního a vyššího managementu byl vybrán na pozici generálního ředitele. Do této funkce byl jmenován roku tisíc devět set devadesát pět a následně byl zvolen předsedou představenstva. 

Převzetí vedení dopravního podniku v polovině devadesátých let nebylo snadným úkolem. V probíhající transformaci polistopadové ekonomiky byly obecně podniky komunální sféry podfinancované a se zastarávající technikou. Nepanovala ani shoda v koncepční otázce – zda zachovat dopravní podnik jako celek, nebo jej rozdělit na jednotlivé druhy dopravy. Generální ředitel Houfek nejen že uhájil zachování celistvého dopravního podniku, ale pod jeho vedením byl zahájen transformační projekt, který podnik posunul k větší kompaktnosti, odstranil provádění souběžných činností a v konečném důsledku znamenal úsporu téměř dvaceti procent zaměstnanců.

Pro cestující veřejnost bylo významné postupné zkvalitnění služeb dopravního podniku, které bylo umožněno vyjednáním masivního přílivu investic. Roku tisíc devět set devadesát pět byl zahájen nákup nízkopodlažních autobusů, což byl úplný počátek nízkopodlažní dopravy v České republice. Ve stejném roce začaly omlazovat stárnoucí vozový park nové, ale ještě vysokopodlažní tramvaje typu T6 („té-šest“). Čekání na dostupné tuzemské nízkopodlažní tramvaje potom vyvolalo nejdelší, a to osmiletou pauzu mezi dodávkami tramvají do Prahy. Toto období bylo vyplněno zahájením modernizačního programu tramvají T3 („té-tři“), ze kterého těží tramvajový provoz dosud. Roku tisíc devět set devadesát šest byla odstartována komplexní modernizace sovětských vozů metra následovaná postupným nákupem tuzemských vozů metra řady M1 („em-jedna“). Tentýž rok došlo i ke koncepčně významnému přechodu od mechanického odbavování cestujících k elektronickému odbavování, které je plně funkční dodnes v rámci celé Pražské integrované dopravy.

Za éry působení generálního ředitele Houfka vznikla architektonicky pozoruhodná tramvajová trať na Barrandov, byly prodlouženy tratě metra, modernizováno dispečerské řízení a také zaveden Program kvality služby. Slibně se rozvíjející pražská městská doprava však byla nečekaně paralyzována roku dva tisíce dva katastrofální povodní, která přerušila provoz metra. Zvládnutí tohoto problému bylo souhrou dovednosti dopraváků na všech úrovních až po generálního ředitele.

Popsané události by naplnily několik manažerských životů. Inženýr Houfek se do historie pražské městské dopravy zapsal desetiletým působením na nejvyšším postu dopravního podniku a jeho profesní i životní příběh se uzavřel roku dva tisíce pět. Inženýr Milan Houfek se dožil čtyřiceti tří let.